CONCORDE

Esmanur Varlı
2 gün önce
5 dakikada okunur

1960-1970’li yıllarda havacılık ve uzayda art arda büyük gelişmeler yaşanıyordu. “İnsan için küçük insanlık için muazzam bir adım” atılmıştı ve aya ilk iniş gerçekleşmişti. ABD, Boeing 747 ile hava taşımacılığında bir çığır açmıştı ve o zamana kadar görülmemiş geniş gövdesiyle o dönemki uçaklar 150-180 yolcu taşırken Boeing 747, 2 sınıflı düzenle 452 yolcu taşıyabiliyordu. Aynı zamanlarda Avrupa’da da İngiltere ve Fransa ayrı olarak hem geniş hem de okyanus arası uçuşları kısa hale getirecek bir uçak projesi için çalışıyorlardı. Ayrı yerlerde iki ülke de ses hızından hızlı uçacak uçakları için aynı tasarımları yapıyordu: ses hızındayken havayı aşmak için kalem gibi ince, uzun ve sivri gövde; sürtünmeyi en aza indirmek ve dayanıklılığı artırmak için kıvrımlı üçgen kanat yapısı ve hızlı havanın motoru boğmaması için kanat altına gizlenmiş 4 büyük motor.

Mach sayısı 2.2 yani yaklaşık 2.179 km/s hızda uçacak böyle bir uçak için maliyet de çok yüksekti. Bu nedenle 1962 yılında İngiltere ve Fransa’dan dört şirket bir anlaşma imzaladılar. Uçağın gövdesi için İngiltere'den o yıllarda havacılık sanayisinde büyük güç olan British Aircraft Corporation ve Fransa'dan günümüzdeki dev yolcu uçağı Airbus'ın temellerini oluşturan Sud Aviation iş birliği yapacaktı. Motor için de Fransa devletine ait motor üreticisi SNECMA ve Rolls-Royce birlikte çalışacaktı.

1962-1967 yılları arasında İngiltere ve Fransa'da çok geniş çaplı iki ayrı üretim hattı kuruldu. Bugün bir hava taşıtı projesi için bilgisayar destekli çizim uygulamaları, ısıl gerilmeler ve aerodinamik sürtünmeler için yazılımlar kullanabiliyoruz fakat o zamanlarda mühendisler oda büyüklüğündeki bilgisayarlar kullanıyor ve çizim masalarında şerit cetvellerle tasarım yapıyorlardı. Bu kısıtlı imkanlarla sorunlar için dahice fikirler ürettiler. Uçak ses hızını aştığı anda kaldırma kuvvetinin merkezi aniden 2 metre geriye kayıyordu. Normalde bu sorun elevatör açılarak çözülürdü ancak bu da sürtünmeyi artırıp uçağı yavaşlatıyordu. Bu nedenle onlar da kaldırma kuvvetinin merkezi kayarken uçağın ağırlık merkezini geriye kaydırmayı düşündüler. Uçağın kuyruğuna çok geniş bir boş yakıt tankı yerleştirdiler. Uçak Mach 1 sayısını geçerken burundan kuyruğa tonlarca yakıt pompalanıyordu ve ağırlık merkezi geriye kaydırılıyordu. İniş için yavaşlamaya başlandığında bu sefer yakıt ön tarafa geçiyordu. Ayrıca uçak Mach 2.2 hızına ulaştığında 127 santigrat dereceye kadar ısınıyordu. Kabindeki yolcuların konforu için büyük bir klima sistemine ihtiyaç vardı ama bu da uçağın ağırlığını çok artırırdı. Bu nedenle mühendisler zaten yükseklik nedeniyle eksi derecelere inen yakıtı fanlar sayesinde ısı eşanjörü ile kabin içindeki havayla buluşturuyordu. Hava soğuyup tekrar kabine dönüyordu ve metal borulardaki yakıt da ısınmış oluyordu. Böylece hem kabin normal koşullara geliyor hem de ısınmış yakıtla motorlar daha verimli çalışıyordu.

Tasarımda en çok fark yaratan ve ikonikleşen parça şüphesiz ki uçağın hareketli burnu ve burnunun şekliydi. Uçağın Mach 2 sınırını aşması için burnu düz ve sivri olmak zorundaydı. Aynı zamanda kanat yapısı nedeniyle de iniş yaparken burnunu yukarı kaldırmak zorundaydı. Ama 400 km/s hızla iniş yaparken yukarı kalkan sivri burun pilotların pist görüşünü tamamen engelliyordu. Mühendisler uçağın dik durmasını ama burnunun aşağı eğilmesini istiyorlardı ve hidrolik bir sistemle bunu mümkün hale getirdiler. Pilotun çektiği bir kolla uçağın burnu 12,5 derece aşağı iniyordu ve iniş böyle gerçekleşiyordu. Havada ses hızı aşılırken burun gövdeyle yeniden aynı hizaya geliyordu. Burun yukarı kalkerken pilotların camını sürtünmeden kaynaklı ısıdan korumak için de ekstra bir koruyucu cam geliyordu.

Concorde'ı önemli yapan bir diğer özelliği de sadece savaş uçaklarında bulunan art yakıcılarıdır. Art yakıcı kullanan tek yolcu uçağı Concorde'dır. Normal bir jet motoru havayı alır, sıkıştırır ve püskürtür. Ama art yakıcılar motorun arkasındaki egzoz borusuna doğrudan ham yakıtı püskürtür ve motordan çıkan sıcak gazlar ham yakıtla buluştuğu an büyük bir patlama olur. Bu patlama da hızı çok artırıyordu. Concorde, bu art yakıcıları çok fazla yakıt tükettiği için tüm uçuş boyunca sadece iki kez kullanıyordu. İlkinde; kalkış sırasında yüksek hızlar için üretilmiş kanatlar uçak için yeterli kaldırmayı üretemiyordu bu nedenle pilotlar art yakıcıları açıyordu. İkinci olarak da Mach 1'e ulaşırken hava resmen bir duvar gibi davranıyordu ve uçağı yavaşlatıyordu. Bu duvarı geçmek için pilotlar art yakıcıları kullanıyordu ve uçak birden Mach 1.7 hızına ulaşıyordu.

Concorde kelime anlamı olarak uyum, anlaşma, ahenk anlamına geliyor. Telaffuzu aynı olsa da İngilizce’de concord, Fransızca’da concorde olarak geçiyordu ve sondaki e harfinin olup olmayacağı o dönem büyük bir tartışma yaratıyordu . Nihayet 1967 yılında Fransa'da 001 adlı ilk prototipin töreni için buluşulduğunda dönemin İngiliz Teknoloji Bakanı Tony Benn, kabinesinden habersiz bir şekilde kürsüye çıktı. Uçağın adının Concorde olarak kabul edildiğini söyledi. Kendi halkından tepki gören Benn “Uçağın sonundaki o 'E' harfi birçok şeyi temsil ediyor: Excellence (Mükemmellik), England (İngiltere), Europe (Avrupa) ve Entente (Anlaşma/İtilaf)” dedi. Ve bu harf jestiyle iki tarafın da gönlünü almış oldu.

Concorde 001, ilk test uçuşunu 2 Mart 1969'da Fransa'nın Toulouse kentinde gerçekleştirdi. Concorde iniş takımlarını kapatmadan ve ses hızını aşmadan 27 dakika boyunca uçtu. Test pilotu uçaktan inince basına sadece “Gördüğümüz gibi makine uçuyor,” dedi. Bundan yedi ay sonra Concorde ilk kez test uçuşunda ses hızını aştı. Fransız test pilotu Mach 1 hızının geçildiği an için “Hız göstergesi Mach 1'i geçtiğinde uçakta hiçbir şey değişmedi. Sadece göstergedeki rakamlar büyüyordu” dedi. Ama asıl amaç Mach 2 hızını aşmaktı. 4 Kasım 1970’te uçak Mach 2 hızını aştı ve Concorde sistemsel ve ısıl genleşme için en büyük sınavını verdi. Concorde bu hızla 18.000 metrede uçuyordu ve dünyanın yuvarlak şekli uçağın kartpostal büyüklüğündeki pencerelerinden görülüyordu. Aynı zamanda uçak genleşme nedeniyle yaklaşık 25-30 cm uzadı ama hiçbir hasar oluşmadı. Uçağın en çok uzayan yeri kokpit kısmı oluyordu. 2003 yılında Concorde'ın son uçuşunu yapan Ian Smith paneldeki açılan yere şapkasını koymuş ve uçak indiğinde o boşluk kapandığı için şapkası oraya sıkışmıştır. Smith bunu gelecek nesillerin görmesi için yaptığını söylüyor.

Concorde yaklaşık 8 saat süren Atlantik uçuşunu 3 saat 30 dakikaya indirmişti ve artık statü belirten bir uçak olmuştu. Bilet fiyatları normal bir uçak biletinin 20 katı fiyatındaydı ve yolcu profili Hollywood ünlüleri, kraliyet üyelerinden oluşuyordu. Elizabeth Taylor, Elton John, Prenses Diana, Michael Jackson, Pele gibi yüksek profilli yolcuları vardı. Süpersonik uçağın sloganı olan "Gitmeden Önce Varın" zaman dilimleri değişmeden uçuşun bitmesini vurguluyordu. Phil Collins 1985’te önce Londra’daki Wembley Stadyumu’nda, ardından aynı gün Concorde ile okyanusu aşarak Filadelfiya’daki JFK Stadyumu’nda konser vermiştir. Bu da Concorde için o dönemler çok iyi bir reklam olmuştur. “Süpersonik: Concorde'un Tasarımı ve Yaşam Tarzı " kitabının yazarı Lawrence Azerrad'a göre; Paul McCartney uçtuğunda özel bir ayrıcalığı varmış. Gitarını çıkarır ve şarkılar çalarmış. Michael Jackson koltuğundan imza dağıtırmış. Ayrıca “Uzayın Ucunda Eski Şampanya" kitabının yazarı eski kabin görevlisi Sally Armstrong The Post'a Concorde hakkında düşünceleri sorulduğunda: "Bu, süper zenginlerin nasıl yaşadığıyla ilgili bir fikir edinmekti. Paranın bir kokusu olsaydı, Concorde'da kokusunu alabilirdiniz." demiştir.

Concorde'ın sonu aslında kendi hatasından bile kaynaklanmayan bir kaza sonucunda gelmiştir. Ondan önce kalkış yapan uçaktan düşen 43 cm'lik titanyum bir parça Concorde’ın lastiğini patlattı ve parçalanmış lastikten kopan kauçuk parça uçağın yakıt tankına çarptı. Tank delinmedi, fakat aldığı hasar nedeniyle tank şok dalgasıyla beraber içten çatladı ve yakıt sızıp alev aldı. Uçak alevler içinde kalkış yaptı ve bir otele çarptı. Bu kazada 113 kişi hayatını kaybetti. 11 Eylül 2001'de piste geri dönse de havacılık krizleri ve insanların korkuları nedeniyle çok tercih edilmedi ve 2003 yılında son uçuşunu yaptı. Concorde’dan beri dünyada sesten hızlı uçan başka bir yolcu uçağı yapılmadı. Üretilen 20 uçağın 18’i şu an çeşitli müzelerde sergileniyor. Şapkalı Concorde’ı görmek isterseniz, İskoçya Ulusal Uçuş Müzesi’ni ziyaret edebilirsiniz.